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The End of Cheap Oil as an Opportunity

By Claude Lewenz

Housing prices are collapsing. The price of gasoline at the pump is skyrocketing. Soon the price of everything based on oil will skyrocket. The value of the US dollar is plummeting. Jobless rate hits a 22 year high. Meanwhile the son of the US Senator who sponsored the landmark, $10 billion Federal-Aid Highway Act of 1956 (sponsored by Senator Al Gore Sr.) tells us that we face environmental catastrophe if we don’t curb greenhouse gasses caused in part by building and using the highways his father funded.

How did we get into this mess? Any chance these things are related? And, once we understand the answer to those questions, how can we get out of it and point instead to where we would rather be heading?

To answer, we need to go back to the Great Depression of the 1930’s, when millions of Americans found themselves living a life of poverty, hunger and despair. It lasted long enough to traumatize a generation, and it only ended when America went to war. Suddenly, everyone had a job – GI Joe in uniform or Rosie the Riveter back home. Unlike earlier wars in which soldiers went to the front by foot, horse or train, World War II was won using jeeps, tanks, trucks and planes all of which ran on hi-octane gasoline. The lead that won the war was not in bullets, but in the additive that increased octane… tetraethyl lead. The company that owned the patent on the additive was Ethyl Gasoline Corporation, jointly owned by Standard Oil (now Exxon), General Motors and DuPont (that owned 37% of GM).

Toward the end of WW-II, President Truman and General Eisenhower contemplated America’s future when the war contracts would dry up at the same time millions of soldiers would return home, looking for jobs. If they did nothing, the booming wartime economy would collapse and the Great Depression would return with a vengeance. What should they do? In 1945, Truman said "If we can put this tremendous machine of ours, which has made the victory possible, to work for peace, we can look forward to the greatest age in the history of mankind. That is what we propose to do.” Truman’s tremendous machine was based on controlling the fuel supply. Indeed one reason the Germans and Japanese lost the war was because they ran out of fuel.

Both Eisenhower (The Man who Changed America) and Truman (The Man who Loved Roads) were car enthusiasts. They turned to the nation’s business leaders for advice, some of whom were personal friends. Alfred Sloan, (Inventor of the modern corporation, who took over from Pierre S. du Pont as chairman of General Motors), gave the eulogy at Eisenhower’s funeral. Francis DuPont (Pierre’s cousin) became Eisenhower’s Commissioner of Public Roads in 1953. [Note: these hyperlinks are worth reading, check them out!] Citing the biblical injunction to beat swords into ploughshares, these leaders proposed reinventing how people live by switching from making wartime jeeps, tanks and trucks to peacetime cars, bulldozers and trucks to replace trains. In short, suburbs were invented to sell high-octane, gasoline-powered cars.

It was a different era, a time when men remembered walking from town to town looking for work. To return home and get to drive to work on those same road in a car was great. Cars are fun. “What’s good for General Motors is good for America” was more than a canny business slogan; it was a fundamental tenet of post-war America’s belief system.

GM made the cars, Standard Oil made the gasoline and DuPont made the chemicals that transformed America. However, it was the government – both federal and local, that made the rules. In making the rules, they set in motion Truman’s “greatest age in the history of mankind”, while overlooking a host of unanticipated negative side effects that are now beginning to bite back.

Without government legislation, returning servicemen would have returned home to the cities and towns where they would have lived in an apartment or a large home with lots of bedrooms for aunts and uncles, brothers and sisters in an extended family dwelling. Instead, the Federal government funded the GI Bill of Rights, to enable servicemen to buy a new home of their own, and it passed the Federal-Aid Highway Act of 1944 to enable them to get there. That highway act was the first of many highway bills.

It took another decade to get the momentum up to speed, and 1955 is when the Federal Government made its big move. The names are remarkably familiar. In the Senate, the sponsor of the landmark bill, the $10 billion Federal-Aid Highway Act of 1956 was none other than Democratic Senator Albert Gore, Sr., chairman of the Senate Subcommittee on Roads and father of Vice President Al Gore, now better known for his documentary An Inconvenient Truth. The prime Republican Senator who supported the bill was Senator Prescott Bush of Greenwich CT (see photo with President Eisenhower), whose son George H.W. Bush had moved to Houston get into the oil business.

Recently, on May 22, 2008, the Sante Fe New Mexican (“the oldest newspaper west of the Mississippi”) ran a letter written by Stewart Udall, 88, in which he wrote "As a freshman congressman in 1955, I regrettably voted with my unanimous colleagues for the Interstate Highway Program. All of us acted on the shortsighted assumption that cheap oil was superabundant and would always be available. This illusion began to unravel in the 1970s, and it haunts Americans today.

Oil lies at the epicenter of a critical energy crisis. Petroleum is a finite resource and is the most precious, versatile resource on the planet. Cheap oil played a crucial role in the development of American power and prosperity, and sustains the military machine that dominates the world today. Oil is now nearing a historic transition that will alter the civilization Americans have come to take for granted."

This letter is a bombshell, and it is astounding that it has not circulated the globe and hit every inbox of those concerned about where the world is heading. In effect, a witness and decision-maker of the time admits one of the greatest strategic errors committed in history, and admits it at a time when that error is becoming evident to all. We have built a global infrastructure, one that affects the ordinary families of first world countries, that it turns out was founded on a shortsighted and erroneous assumption.

None of these men were villains. They were doing what they believed was in the best interest of their country, their institutions and companies, and themselves. The villainy came later, when some of their successors dropped country and humanity as considerations, and began to use their might to preserve the short-sighted interests of themselves and their institutions at a time when it became apparent the world they would leave to future generations would be a world looted: less safe and less enriched because of their decisions and actions.

Above, I mentioned two key pieces of legislation – the Highway-Aid bills and the GI Bill of Rights. They are connected. When a freeway is built, within a few years nearby farmland is converted to suburban development. Local developers become millionaires by buying up empty land, securing local government approval to rezone so they can subdivide it and sell homes that would be worthless without good roads, affordable cars and cheap gasoline.

The freeways were the trigger, but the real economic stimulus came by building the suburbs. The primary governmental instrument was a 1930's police power intended to protect public health, safety and welfare called zoning law. In the 1950’s zoning became a world changing device to usher in Truman’s vision for the greatest age in the history of mankind.

In these new zones, only homes were allowed. The first was created in 1947 in Hempstead Long Island on what was a potato field. The first new American suburb, Levittown was born. William Levitt invented the new American suburb and local government zoning became its enabler. The song "Little boxes on the hillside, Little boxes made of ticky-tacky,
Little boxes, all the same" lampooned the model developed by Levitt, but they were a fantastic success that fuelled the fifty year economic boom. It appears that age is now ending, due to the shortsighted assumption that cheap oil was superabundant and would always be available.

Initially, occupants of those suburban homes shopped on Main Street and worked in old-style factories. Many commuted to offices in the downtown cities where the business of America still ran. But gradually, the towns and cities were abandoned as local governments began to provide zones for huge shopping malls, office parks with big glass-block buildings and industrial parks. Then came the Walmart phenomena, where goods were purchased from low wage countries and sold at a price that effectively killed off Main Street and domestic manufacturing. America outsourced its industrial capacity, moving manufacturing overseas, relying on cheap bulk oil to run container ships from Asia. At the same time, America’s farms were told by the US Department of Agriculture – get big or get out. American farming became dependent on cheap oil and food became as bland as the suburbs.

While the suburban life was sold to America as a utopia, the perfect, planned community (and then exported to the world) this was not the full picture. The suburbs are not kind to old people. It is interesting to note how the language changed. Before, old people were called Elders, and children were told “respect your elders”. In the suburbs, old people became senior citizens, people past their use-by-date. Instead of being kept in the community, senior citizens are segregated into retirement homes, and when infirm, sent to nursing homes where they must endure dislocation, loss of privacy, dignity and their sense of self-worth. Youth lost the connection to their past.

Before suburbia, adults were called Citizens, and they prided themselves in being well informed participants in the greatest democracy the world had every seen. With this new historic age of suburbs, they were rebranded Consumers, and what was once called the Fourth Estate, the journalists, became part of a consolidated business based on advertising revenue. Mainstream journalists who wanted a paycheck had to stop writing citizen’s stories and shift to writing consumer stories and dressed-up gossip.

This new suburban age was not good for children either. Where children used to have many role models and a great deal of freedom, they now saw only one non-commuting parents (or more recently day care providers), teachers and fantasy adults as portrayed on television and more recently videos and the internet. “Go outside and play” became a dangerous activity; the streets were no longer safe. Life in the suburbs without TV, video and now internet would be very difficult because frankly there is so little to do… except substance abuse and other unhealthy pursuits.

Of course, Al Gore gives us An Inconvenient Truth as another unanticipated negative side effect and as elder statesman Stewart Udall reminds us, Petroleum is a finite resource and is the most precious, versatile resource on the planet… one we continue to burn at an insanely wasteful rate.

But beyond all these awfuls, and many more that others will cite, the failing of the suburban age is in quality of life. Every place is beginning to look and feel like everywhere else; in England they call them clone towns. It’s not only food that is losing its flavor; the character and authenticity that made each place different and in its own way wonderful gives way to a pretentious banality in which the physical environment is intentionally engineered to engender predictable consumer behaviour. Where once traditions were based on the passing of the seasons, they are now based on the decorations that go up in the malls and the catalogs we get in the mail. But enough of the rant; if cheap oil is a thing of the past, change will come. We can either suffer it, or realise it as a great opportunity.

What oil has given our civilization is perhaps the most democratic level of wealth ever seen in known human history. It is the most versatile resource on the planet, and at this time, it can provide us with the bridge we need to go beyond an oil saturated world. In the short term, we need to conserve… to be conservative and to rein in our wasteful extravagances so that we may make the transition. Long term, we need to shift our energy systems to the one source that is known to always be available. We are told that the energy stored in all the coal, oil and gas remaining in the earth’s crust is equal to the solar energy striking earth in 20 days. It’s interesting to note that in a recent Scientific America article, the price put on shifting American energy use from fossil fuel to solar energy put a number of $420 billion in subsidies. If we convert the ten billion highway 1956 dollars to its equivalent in 2008, this would be close to Sen. Gore’s Federal-Aid Highway Act 1956. For those who don’t like the War in Iraq, had the funds been spent on research and development in solar energy, Scientific American’s number was reached earlier this year.

However, this article is not about the energy question. It is about how we invented modern forms of habitation based on cheap oil, and how we can view the end of cheap oil as an opportunity rather than a disaster.

In simple terms, it is time to stop building new developments that are based on the shortsighted assumption that cheap oil would be abundant and would always be available. It makes absolutely no sense to build another suburb, another shopping mall or another office or industrial park where people must drive distances to get there.

Recently, a book I wrote, How to Build a Village, was published. It came out just as the suburban housing bubble was about the burst, as gasoline prices began to skyrocket, and as the message of global warming was being taken on board by mainstream corporations and governments. But it was not written in response to those things. During the 25 years of research that precluded the book’s publication, I found people, many people were very dissatisfied with the choices available to them… suburban sprawl, downtown apartment or a small town dying when the big box mall opens up. Some of course could escape to their 50 acres in the country, or move overseas where things still were enriched, but most felt they were stuck.

Gradually, a picture began to form of how people envisioned a wonderful place to live, and surprisingly, the same patterns recurred over and over again. Of course, this is not so surprising, as in the literature, Christopher Alexander had written a book that set this out: A Pattern Language. What was most interesting was the extent to which this cut across political, economic, social and religious affiliations. A large number of people wanted to live in what they called a real community. They wanted to live near other people; provided the balance of public and private space was inherent in the design (especially sound space meaning private places where one would not hear or be heard by the neighbours). They wanted a place where children could play in safety, outdoors, where people knew each other well enough that all children were looked after by the whole community. Avoiding boredom was a big issue; the place needed to be culturally and socially enriched; it needed to have a diverse architecture, where one could walk from one end of the community to the other in ten minutes, but if one took a labyrinth walk it could take hours. It needed to have many neighborhoods and each one to have its own distinct character, some based on style, and others based on ethnic flavor. A continual theme was that it be human scaled, not dominated by cars… indeed many who had traveled overseas told me of towns and villages in Italy or Greece that I must visit in order to understand what they meant. They spoke of how in those places people took care of their own… especially taking care of the elders and neighbors who suffered misfortune.

So the primary purpose of the book was to weave all those findings into a coherent plan that a developer, a local government, or the future residents themselves could use to create such a community. Some of the challenges it addressed included how to achieve critical mass to support a thriving local economy; how to secure authenticity and character when one does not have hundreds of years for this to naturally evolve. And, as the patterns emerged, it became apparent that many of the oil-saturated suburban models currently in use simply did not fit. The term Village emerged as people spoke of villages as places people love. Since the book’s publication, the term parallel village evolved to distinguish this particular concept.

The environmental aspect of the parallel village was included, not in pursuit of carbon-free, but because using less fossil fuel lowers the cost of living while raising the quality of life. For example, if home, work, shopping, schooling and recreation are all within a ten-minute walk, then cars are not needed inside the village walls. Eliminate the cars and the roads can be narrower and cost less to build and maintain. Private homes no longer need a big driveway and a garage, leaving more money for nice parts of the home, or having it cost less. Residents need to earn less money, since they no longer pay for the purchasing, insuring and operating of the car. Sure, if they want a car, they can rent or buy a parking space in the Village motorpool, just outside the village gate, but most will probably rent a car from the motorpool on the less frequent time they need it. In local areas cars are noisy, dangerous, emit pollutants that cause ill health, create congestion and parking problems and cost a great deal of money. By eliminating them within the Village walls, quality of life improves. If 5,000 to 10,000 people live in the parallel village, their need to drive ceases. This has the positive side effect of zero carbon and zero drain on the remaining petroleum reserves.

As elder statesman Udall wrote “Oil is now nearing a historic transition that will alter the civilization Americans have come to take for granted” but it is important that we view this transition as an opportunity to create a far more engaging, wonderful, delightful place and way to live. Let us not respond in fear, but with enthusiasm. The defenders of the failed systems are no longer there; they too are looking for answers. We can look forward to the greatest age in the history of humankind, and that is what I propose we, all of us, do.

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That was an incredible article. I found it highly inspiring and have taken the liberty to translate it to Spanish, so that more people can appreciate it. Keep up the good work!


El final del petróleo barato como oportunidad
Por Claude Lewenz

Traducción de J. M. López-Cepero

Los precios de las casas están hundiéndose. El precio de la gasolina en la estación de servicio sube como la espuma. Pronto, el precio de todo lo que depende del petróleo también lo hará. El valor del dólar estadounidense está cayendo en picado. La tasa de paro llega a su máximo en los últimos 22 años. Mientras tanto, el hijo del senador estadounidense que presentó la crucial Acta de la Ayuda Federal a las Autopistas de 1956, por valor de diez mil millones de dólares (que fue apoyado por el senador Al Gore padre), nos dice que nos enfrentamos a una catástrofe medioambiental si no reducimos los gases que contribuyen al efecto invernadero y que, en parte, son causados por la construcción y el uso de las autovías que fundó su padre.

¿Cómo nos hemos metido en este lío? ¿Es posible que todo esté relacionado? Y, una vez entendamos la respuesta a estas cuestiones, ¿cómo podemos salir de él y dirigirnos hacia un destino más agradable?

Para responder, necesitamos volver a la Gran Depresión de los años 30, cuando millones de norteamericanos se encontraron metidos en una vida de pobreza, hambre y desesperación. Duró lo suficiente como para traumatizar a una generación, y únicamente acabó cuando los Estados Unidos entraron en la guerra. De repente, todos tenían trabajo: Joe el soldado con su uniforme o Rosie la costurera en casa. A diferencia de guerras anteriores en las que los soldados caminaban hacia el frente, la II Guerra Mundial se ganó usando jeeps, tanques, camiones y aviones que se alimentaban de gasolina de alto octanaje. El plomo que ganó la guerra no fue el de las balas, sino el del aditivo que subía el octanaje... el tetraetileno de plomo. La compañía dueña de la patente del aditivo fue la Ethyl Gasoline Corporation, propiedad conjunta de Standard Oil (ahora Exxon), General Motors y DuPont (entonces dueña del 37% de GM).

Hacia el final de la II GM, el presidente Truman y el general Eisenhower reflexionaron sobre el futuro de América una vez los contratos de la guerra acabasen a la vez que millones de soldados regresaran a casa, buscando trabajo. De no hacer nada, la exuberante economía de guerra se hundiría y la Gran Depresión volvería corregida y aumentada. ¿Qué hacer? En 1945, Truman dijo "Si esta enorme maquinaria nuestra, que ha hecho posible la victoria, la ponemos a trabajar para la paz, estaremos ante la era más grande en la historia de la humanidad. Eso es lo que nos proponemos hacer". La enorme maquinaria de Truman se basaba en controlar las fuentes de petróleo; de hecho, uno de los motivos por los que alemanes y japoneses perdieron la guerra fue porque se quedaron sin combustible.

Tanto Eisenhower (El Hombre que Cambió Norteamérica) como Truman (El Hombre que Adoraba las Carreteras) eran entusiastas del coche. Se dirigieron a los líderes empresariales de la nación, algunos de los cuáles eran amigos personales, para pedirles consejo. Alfred Sloan (inventor de la corporación moderna, que sucedió a Pierre S. du Pont como presidente de General Motors) dio la charla de homenaje en el funeral de Eisenhower. Francis DuPont (sobrino de Pierre) se convirtió en el Comisionado para las Carreteras Públicas de Eisenhower en 1953. [Nota: merece la pena leer estos enlaces, ¡échales un vistazo!] Citando la orden bíblica de convertir espadas en guadañas, estos líderes propusieron reinventar el modo de vida de la población, pasando de construir jeeps, tanques y camiones de guerra a los coches de los tiempos de paz. En resumen, las urbanizaciones de las afueras se inventaron para vender coches - coches que se alimentan de gasolina de alto octanaje.

Era una era distinta, una época en la que los hombres habían vivido el andar de pueblo a pueblo en busca de trabajo. Volver a casa y poder llevar el coche hasta el trabajo por esos mismos caminos era genial. Los coches son divertidos. "Lo que es bueno para General Motors es bueno para los Estados Unidos" no era únicamente un eslógan corporativo prefabricado; era un principio básico del sistema de creencias en la América de después de la guerra.

GM fabricaba los coches, Standard Oil la gasolina y DuPont los aditivos químicos que transformaron América. Pero fue el gobierno -- tanto federal como local -- el que puso las reglas. Al hacerlo, pusieron en marcha la "era más grande en la historia de la humanidad" de Truman, pasando por alto un número de efectos colaterales negativos que ahora están comenzando a vengarse.

Sin la legislación gubernamental, los soldados hubieran vuelto a casa, a sus ciudades y pueblos, para vivir en un apartamento o en una gran casa, con muchas habitaciones para tías y tíos, hermanos y hermanas: un hogar para una gran familia. En lugar de eso, el gobierno federal financió la Declaración de Derechos de los Soldados, para permitirles comprar su propia casa, y aprobó el Acta de Ayuda Federal a las Autopistas de 1944 para que pudieran llegar a ella. Ese acta sobre autopistas fue el primero de una larga serie de ellas.

El impulso tardó otra década en llegar a ser importante, y no fue hasta 1955 que el gobierno federal apostó fuerte. Los nombres nos suenan bastante. En el Senado, el proponente de la declaración clave, el Acta para la Ayuda Federal a las Autopistas de 1956 por diez mil millones de dólares, no fue otro que el senador demócrata Albert Gore padre, presidente del Subcomité Senatorial sobre Carreteras y padre del vicepresidente Al Gore, más conocido ahora por su documental Una verdad incómoda. El senador republicano que apoyó más prominentemente la ley fue el senador Prescott Bush de Greenwich, Connecticut (ver foto con el senador Eisenhower), cuyo hijo George H. W. Bush se había mudado a Houston para meterse en el negocio del petróleo.

Hace poco, el 22 de mayo de 2008, el Santa Fe New Mexican ("el periódico más antiguo al oeste del Mississippi") publicó una carta escrita por Stewart Uddall, de 88 años, en la que escribió: "Como congresista novato en 1955, por desgracia voté unánimemente junto a mis colegas para apoyar el Sistema de Autopistas Interestatales. Todos actuamos partiendo de la equivocada base de que había petróleo barato de sobra, y que siempre lo tendríamos disponible. Esa ilusión comenzó a quebrarse en los 70, y hoy atormenta a los americanos.

El petróleo está en el centro de una profunda crisis energética. El petróleo es un recurso finito, el más precioso y versátil del planeta. La gasolina barata fue crucial en el desarrollo de la potencia y prosperidad americanas, y sostiene la máquina militar que hoy domina el mundo. El petróleo se aproxima ahora a una transición histórica que alterará la civilización que los americanos han creído inamovible."

La carta es explosiva, y es sorprendente que no haya cruzado el planeta y llegado a cada bandeja de entrada de todas las personas preocupadas por la dirección que toma el mundo. En resumen, un testigo y participante directo en las decisiones de la época admite haber cometido uno de los mayores errores estratégicos de la historia, y lo admite cuando este error comienza a ser evidente para todos. Hemos construido una infraestructura global, que afecta a la familia media de los países del mundo desarrollado, que ha resultado estar basada en una suposición errónea y sin visión de futuro.

Ninguno de estos hombres fue un malhechor. Hacían lo que creían mejor en interés de su país, sus instituciones y negocios, y de sí mismos. La villanía llegó más tarde, cuando algunos de sus sucesores dejaron de tener al país y la humanidad entre sus motivaciones, y comenzaron a usar su poder para fomentar el miope interés propio y de sus instituciones mientras que cada vez era más evidente que el mundo que iban a dejarle a las generaciones futuras sería un mundo saqueado: más inseguro y menos rico debido a sus acciones y decisiones.

Ya he mencionado dos leyes de gran importancia -- las declaraciones de Ayuda a las Autopistas y de Derechos del Soldado. Están conectadas. Cuando se construye una autovía, en pocos años las tierras de cultivo adyacentes se convierten en desarrollo metropolitano. Los constructores locales se hacen millonarios comprando tierras vacías y obteniendo el permiso del gobierno local para recalificarlas, de modo que puedan subdividirlas y vender casas que no valdrían nada sin buenas carreteras, coches asequibles y gasolina barata.

Las autovías fueron el detonante, pero el verdadero estímulo económico llegó de la construcción de las urbanizaciones exteriores a la ciudad. El instrumento gubernamental más importante fue un poder policial, la "ley de zonificación", cuyo objetivo era proteger la salud, bienestar y seguridad del público. En los 50, la zonificación se empleó como un instrumento para cambiar el mundo y hacer realidad la visión de Truman de la era más grande en la historia humana.

En estas nuevas zonas sólo podían construirse casas. La primera se creó en 1947 en Hempstead, Long Island, en lo que fue un campo de patatas. Así nació la primera de las nuevas urbanizaciones americanas, Levittown. William Levitt inventó la nueva urbanización americana y las recalificaciones de los gobiernos locales se encargaron de hacerla realidad. La canción "Cajitas en la ladera, Cajitas hechas de tela asfáltica, Cajitas, todas iguales" se burlaba del modelo que desarrolló Levitt, pero fue un éxito fantástico que impulsó el gran crecimiento económico de los siguientes cincuenta años. Parece que aquella era se acaba, debido a que se asumió torpemente que había petróleo de sobra y que siempre seguiría habiéndolo.

Al principio, los ocupantes de estas urbanizaciones compraban en el pueblo de al lado y trabajaban en las fábricas de toda la vida. Muchos iban y venían diariamente a las oficinas de las ciudades en las que seguían estando ubicados los negocios de los Estados Unidos. Pero, gradualmente, los pueblos y ciudades se fueron abandonando a la vez que los gobiernos locales creaban zonas para enormes centros comerciales, parques de oficinas con grandes edificios acristalados y parques empresariales. Y así llegó el fenómeno Walmart, la compra de productos de países donde la mano de obra es barata para venderlos a un precio que, al final, destruyó el comercio y la fabricación local. América confió su capacidad industrial al extranjero, moviendo sus fábricas allí, dependiendo del petróleo barato que impulsa a los barcos cargueros que llegan de Asia. Simultáneamente, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos planteó a las granjas estadounidenses que aumentaran su tamaño o dejaran de existir. La agricultura estadounidense se hizo adicta al petróleo barato, y la comida se volvió tan insípida como las urbanizaciones.

Aunque la vida en estas urbanizaciones se vendió a los americanos como una utopía, la comunidad perfecta y planificada (y exportada al mundo) no es del todo como parece. Las urbanizaciones son inhóspitas para la tercera edad. Es interesante indicar cómo cambió el lenguaje. Antes, a estas personas se le llamaba "Mayores", y a los niños se les decía "respeta a tus mayores". En las urbanizaciones, la gente mayor se convirtió en "ciudadanos senior", gente cuya fecha de caducidad ya había pasado. En lugar de mantenerlos en la comunidad, los ciudadanos senior son aislados en casas de retiro, y, cuando enferman, mandados a residencias en las que deben soportar la alienación y la pérdida de su privacidad, de su dignidad y del sentimiento de ser importante. Los jóvenes han perdido la conexión con su pasado.

Antes de estas urbanizaciones, los adultos eran Ciudadanos, y se sentían orgullosos de ser una parte bien informada de la democracia más importante que había en el mundo. Con la nueva era histórica de las urbanizaciones, se les cambió el nombre a Consumidores, y lo que una vez fue el Cuarto Estado, los periodistas, acabó siendo parte de un negocio unido cuya base era el dinero que daba la publicidad. Los periodistas profesionales que querían cobrar a fin de mes se vieron obligados a dejar de escribir historias sobre los ciudadanos y pasar a escribir historias sobre los consumidores... y cotilleos en gran parte inventados.

Tampoco para los niños fue buena esta nueva era de la urbanización. Mientras que los niños solían tener muchos modelos en los que fijarse y mucha libertad, ahora sólo tenían permanentemente en casa a uno de sus padres (o, más recientemente, a un cuidador), así como a los profesores y a las caricaturas de adulto que se ven en la televisión y, después, en vídeo o en Internet. El "sal a jugar fuera" se consideró un peligro; las calles ya no eran seguras. La vida en estas urbanizaciones sin tener televisión, vídeo o, ahora, Internet sería muy difícil porque, honestamente, hay muy poco que hacer... salvo meterse en drogas u otras actividades igual de malas.

Para redondear, Al Gore nos da Una verdad incómoda como otro daño colateral, y, tal y como el veterano político de estado Stewart Udall nos recuerda, el petróleo es un recurso finito, el más precioso y versátil del planeta... uno que seguimos quemando a un ritmo increíblemente derrochador.

Pero más aún que en estos desastres, y en muchos más que citarán otros, el fracaso de la era de la urbanización se da en la calidad de vida. Cada sitio empieza a parecerse a todos los demás; en Inglaterra, se les llama "pueblos clónicos". No es sólo la comida lo que pierde sabor; el carácter y autenticidad que hacía cada sitio diferente y maravilloso a su manera ha dejado paso a una pretenciosa banalidad, en la que el entorno físico está diseñado aposta para fomentar un comportamiento predecible en el consumidor. Donde, una vez, las tradiciones se basaban en la sucesión de las estaciones, ahora lo están en las decoraciones que se ponen en los centros comerciales y en los catálogos que llegan en nuestro correo. Pero ya vale de divagar; si el petróleo barato es ya parte del pasado, algo habrá que cambiar. Podemos sufrir ese cambio, o percibirlo como una gran oportunidad.

Lo que nuestra civilización ha ganado con el petróleo es, quizá, el nivel más democrático de riqueza que jamás se haya visto en la historia de la humanidad. Es el recurso más versátil del globo, y, ahora mismo, nos puede servir de puente más allá de un mundo en el que hay petróleo de sobra. A corto plazo, tenemos que conservar; ser conservador y moderar nuestra extravagancia derrochadora para poder completar la transición. Nos dicen que la energía almacenada en todo el carbón, petróleo y gas que queda en el manto de la tierra es igual a la energía solar que llega a la misma en 20 días. Es interesante apuntar que, en un artículo reciente de Scientific American, el precio para cambiar el uso energético de América de combustibles fósiles a energía solar se calculaba en 420.000 millones de dólares. Si convertimos los 10.000 millones de dólares gastados en autopistas en 1956 a su equivalente en 2008, las cifras se quedarían muy cerca. Para los que no aprueban la guerra de Irak, si todo el dinero invertido en ésta se hubiera empleado en investigar y desarrollar la energía solar, ya se habría superado la cifra que apuntaba Scientific American.

Pero este artículo no versa sobre el problema energético. Es sobre cómo inventamos formas modernas de vivir basadas en el petróleo barato, y de cómo podemos ver el final del petróleo barato como una oportunidad y no como un desastre.

En términos simples, es hora de dejar de construir nuevos desarrollos urbanísticos basados en la miope hipótesis de que el petróleo barato será abundante y siempre estará disponible. No tiene el menor sentido construir otra urbanización, otro centro comercial u otro parque empresarial o industrial si la gente tiene que conducir para llegar hasta él.

Hace poco se publicó un libro mío, Cómo construir un Pueblo. Salió cuando la burbuja de las urbanizaciones metropolitanas estaba a punto de estallar, mientras los precios de la gasolina subían sin control, y a la vez que el mensaje del calentamiento global comenzaba a ser tomado en serio por los gobiernos y las corporaciones de importancia. Durante los 25 años de investigación que desembocaron en la publicación del libro, percibí que la gente, mucha gente, estaban muy descontentos con las opciones que tenían... bien una urbanización exterior, bien un apartamento en el centro de la ciudad o bien un pueblo abocado a la muerte con la apertura del primer centro comercial del entorno. Algunos, claro está, podían escaparse a sus 20 hectáreas de campo, o cruzar el charco para disfrutar de una dinámica más rica, pero la mayoría se sentían atrapados.

Lentamente, comencé a hacerme una idea de lo que la gente consideraba como un lugar estupendo para vivir, y, sorprendentemente, los mismos esquemas se repetían una y otra vez. Por supuesto, no es tan sorprendente, ya que, en la bibliografía, Christopher Alexander ya había escrito un libro que lo analizaba: Un idioma de patrones. Lo que resultaba más interesante era la ubicuidad con la que esto se repetía, independientemente de preferencias políticas, económicas, sociales o religiosas. Gran cantidad de personas querían vivir en lo que denominaban una "auténtica comunidad". Querían vivir cerca de otra gente, siempre que el equilibrio entre zonas públicas y privadas estuviera incluido en el diseño (en particular en lo respectivo al espacio sonoro, es decir, que en las zonas privadas no se oyera ni se fuese oído por los vecinos). Querían un sitio en el que los críos pudieran jugar fuera, de forma segura, donde la gente se conociera lo suficiente como para que toda la comunidad cuidase de los niños. Evitar el aburrimiento era clave; el sitio debía tener una riqueza cultural y social; necesitaba una arquitectura diversa, donde se pudiera cruzar de lado a lado la comunidad en diez minutos, pero en el que un paseo por todos los rincones llevase horas. Necesitaba muchos barrios, cada uno con su carácter distintivo, algunos debido a su estilo, otros debido a su composición étnica. Un tema recurrente era que tuviesen una escala humana, no hecha para el coche... de hecho, muchos de los que habían salido del continente me hablaban de pueblos y ciudades italianas o griegas que debía visitar para entenderles. Hablaban de cómo en aquellos sitios la gente cuidaba de los suyos... sobre todo de los mayores y de los vecinos afectados por alguna desgracia.

Así que el propósito principal del libro fue tejer todas estas inquietudes en un plan coherente que un planificador urbano, un gobierno local, o los propios residentes futuros pudieran usar para crear una comunidad de este tipo. Algunos de los retos que abordaba eran cómo alcanzar la masa crítica para sostener una economía local sana, o cómo asegurarse de tener autenticidad y carácter cuando no se cuenta con cientos de años para que aparezca de forma natural. Y, conforme aparecían los patrones, resultaba cada vez más evidente que muchos de los modelos de urbanización actuales, saturados de combustible, no encajaban en absoluto. El término "Pueblo" nació como consecuencia de que la gente hablaba de "pueblos" como un lugar en el que realmente les gustaría vivir. Desde la publicación del libro, el término "pueblo paralelo" ha adoptado precisamente este significado.

El aspecto medioambiental del pueblo paralelo no estaba motivado en buscar el equilibrio de emisiones, sino porque usar menos combustibles fósiles disminuye el precio de la vida mientras aumenta la calidad de ésta. Por ejemplo, si la casa, el trabajo, los comercios, la escuela y los sitios de ocio pueden alcanzarse caminando diez minutos, no hacen falta coches dentro del pueblo. Si los coches se eliminan, las calles pueden ser más estrechas y más baratas de construir y mantener. Las casas no necesitan un garaje ni una entrada para el mismo, ahorrando un dinero que se puede invertir en mejores calidades o en abaratar el coste. Los habitantes no necesitan sueldos tan altos, porque ya no tienen que pagar por la compra, el seguro y el manejo de un coche. Por supuesto, si quieren uno, pueden alquilar o comprar una plaza de aparcamiento en el parque móvil del Pueblo, justo a su puerta, pero la mayor parte de ellos simplemente alquilarán un coche del parque móvil en las raras ocasiones en que lo necesiten. En las áreas locales, los coches son ruidosos, peligrosos, producen emisiones contaminantes que afectan a la salud, crean problemas de atascos y de aparcamiento y cuestan muchísimo dinero. Eliminándolos del interior del Pueblo, la calidad de vida mejora. Si en el pueblo paralelo viven de 5.000 a 10.000 personas, su necesidad de conducir desaparece. Esto tiene la consecuencia positiva de que no se emite CO2, ni se afecta a las reservas de petróleo que aún quedan.

Tal y como el veterano hombre de estado Udall escribió, "el petróleo se aproxima ahora a una transición histórica que alterará la civilización que los americanos han creído inamovible", pero es importante que veamos esta transición como una oportunidad de crear un lugar y un modo de vivir mucho más excitante, maravilloso e interesante. No respondamos con miedo, sino con entusiasmo. Los defensores de los sistemas fallidos ya no están aquí; ellos también andan buscando respuestas. Si la miramos así, tenemos ante nosotros la era más grande en la historia de la humanidad, y eso es lo que propongo para todos.

Posted by: CP on 12 Jun 08

Muchas gracias, J. M. López-Cepero

At present, we do not have funds to pay for a translation of the book, "How to Build a Village" (see, but if a volunteer person or group would be interested in doing so, we would love to hear from them.

If you are interested in learning more, go to and click "Preview the Book" on the top menu bar, you can read a low resolution copy of the book on-line at no charge.

Claude Lewenz, author and part of the Village Forum Group

Posted by: Claude Lewenz on 13 Jun 08

Thats all very well, and good for future development, What do you do with the people who live in the mega cities. You can only modify modern infastructure so much. You can't make a city with 5 or 10 million people in it, into a parallel village, at least not easily I'd think.

Posted by: Chris on 14 Jun 08

While I agree with the goal of reviving urban living, I found this article to be rather misleading regarding the history of the American economy.

This article presents the idea that suburbs were a creation of the federal government, in order to create demand for cars that manufacturing plants would need to churn out after the demand for wartime equipment ended. This ignores the pre-existing demand from consumers for more convenient personal transportation. Cars were becoming more popular before the war, and as more Americans could afford to drive cars, pressure increased on government (at all levels) to build better roads.

Zoning is not a federal power, as the article implies; it is controlled by local governments, usually counties and municipalities. Those governments made the land use policies they did due to pressure at the local level to open up land previously inaccessible to commuters working near city centers.

Globalization and migration of American manufacturing to lower-wage countries was not driven by Walmart; it was driven by the availability of cheap international transportation and communication, as well as initiatives in certain developing countries to embrace free market reforms and invest in export-related industries.

The current housing crisis was precipitated by bad lending practices, not bad land use planning; the connection drawn here is spurious.

The claim that suburbanization turned Americans from "citizens" into "consumers" is very strange. In my experience I haven't seen a correlation between living in the city and a lack of cultural consumerism. Residents of suburban and rural areas are also often some of the most patriotic; I don't know where this claim is coming from.

I would recommend more thorough research and being more careful about implying causal connections between disparate historical events that happen to fall into a certain theme or support a certain agenda.

Posted by: Christopher Beland on 17 Jun 08

If you liked this article you should read, "The Geography of Nowhere" by James Howard Kunstler.

Posted by: corwin on 20 Jun 08



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